Por Alexandre Banhos Campo
O inefável jornal La Voz de Galicia, sempre na sua peculiar linha de demolir os verdadeiros interesses da Galiza e confundir até o mais apreensivo dos seus leitores, leva tempo e tempo com a teima de como na Galiza não sabemos coordenar-nos, que somos uma desfeita…. e que o modelo aeroportuário que padecemos é uma boa mostra disso…. e claro ,são tantas já as milhares de páginas escritas com este ferrete, que conseguiram que esteja o assunto na boca e na pena dos mais variados comentaristas e especialistas, e que isso seja também lei até para militantes ilustrados que se proclamam nacionalistas galegos.
Já que logo vou fazer luz clara sobre o assunto.
Nota introdutória1:
A península ibérica desde o século XVI para avante consolidou-se como um espaço central relativamente desertificado e com uns espaços periféricos muito mais importantes. Como exprimia muito bem o grande historiador económico catalão Jaume Vicens Vives. A península ibérica está conformada por seis grandes áreas de mercado em que há um elemento urbano muito importante e seu nucleador: O espaço Catalão (Barcelona), o valenciano-levantino (Valência), o Andaluz (Sevilha), o lusitano (Lisboa), Galaico-Duriense (Porto/Crunha), o basco/norte (Bilbau). A isso acreceu-se-lhe artificialmente um espaço central, Madrid, que hoje é um verdadeiro buraco negro2. É nele que se produz o estrago maciço de recursos, e os ideologistas da recentralização pensam qualquer solução de austeridade, corroendo as áreas naturais que funcionam e acrescendo mais e mais o buraco negro.
Filipe II escolheu Madrid como sede do seu governo e do seu aparato burocrático. Madrid na altura era uma vila misérrima de muita baixa importância. Há duas teorias sobre a escolha: A oficial que fala da centralidade peninsular, e a outra que acredita que Madrid foi escolhido por aquele personagem sombrio, precisamente pela sua baixa importância e para estar longe de qualquer lugar.
O Madrid capitalino, a partir daquela, continuou a ser uma vila miserenta de tamanho ridículo em relação às cidades nucleadoras de espaços peninsulares, e isso que nele foram enterrados montes de dinheiros e recursos.
Nó século XIX começam-se a desenvolver as modernas redes de comunicações, os caminhos-de-ferro. O seu primeiro desenho teórico foi o de linhas ligando os espaços naturais de grande atividade económica e demográfica. Pense-se que antes do caminho-de-ferro o grande comércio de mercadorias peninsular tinha assento na navegação de cabotagem.
Porém, no golpismo e pronunciamentos do século XIX e nas suas guerras Carlistas, debatia-se a organização peninsular e a sua articulação. Muito pronunciamiento tinha o seu objetivo em desfazer qualquer projeto de rede de comunicações racional, e fazer que todas convergissem em Madrid.
No entanto, Madrid continuou a ser uma cidade marginal burocrática, alheia ao mundo produtivo e no meio dum deserto demográfico. A restauração (do século XIX) fez muita coisa para potenciar Madrid, mas não conseguiu criar um espaço produtivo.
No ano 1940 Madrid é uma cidade que não chegava aos 900.000 moradores e isso que se integraram no concelho não poucos municípios periféricos no afã de fazerem crescer o número dos seus moradores.
O ditador Franco, além de outras cousas, foi um verdadeiro alcaide de Madrid. Não esqueçamos que tinha sido o exército, acima de qualquer outra instituição, o máximo impulsionador da concentração comunicacional em Madrid. Sem o agir militar e a sua violência nunca se houvesse produzido de forma natural, pois ia contra as normas económicas e o funcionamento dos mercados.
O desenho planificado falangista da autarquia, concentrou na cidade as novas empresas estatais que respondiam a essa política, e pressionou muito para a instalação de outras novas empresas e centros de decisão financeira e de todo o tipo. É um bom exemplo disso a deslocação da empresa automobilista catalana “hispano-suiza” a Madrid onde se lhe dá o nome de Pegaso. O génio galego, verdadeiro capitão da indústria Barreiros, nunca se houvesse instalado em Madrid se não existisse essa política.
O franquismo impulsionou acentuadamente a concentração aí das comunicações e planificou nesse sentido as novas comunicações aeroportuárias.
A democracia, à vez que criava o estado autonómico, manteve as novas duplicidades madrilenas que se geravam, e reforçou o papel de Madrid, com muitas decisões muito pensadas e inteligentes, como por exemplo no âmbito económico-financeiro.
Sobre isso poderiam escrever-se centos de páginas, mas só vou dizer que, entrados na Comunidade Europeia, e criados os fundos de coesão, Madrid acabou absorvendo até 85% desses fundos que tinham como objetivo a coesão territorial. A expansão das linhas de metro, as novas terminais do aeroporto de Barajas, a fantástica rede de infraestruturas que foi criada, houvessem sido impossíveis sem absorverem tão maciçamente esses e outros fundos.
Como seria uma rede aeroportuária racional no estado espanhol:
Para pormos um exemplo, seria bastante semelhante, mudando questões de tamanho, ao modelo existente na Alemanha ou ao de Portugal, quer dizer, com vários hubs aeroportuários nucleadores das grandes áreas de vida económica.
Qual é o modelo aeroportuário espanhol:
O modelo aeroportuário espanhol é muito peculiar no âmbito regional da Europa. De facto é um modelo que, independentemente do seu tamanho e caraterísticas, só o aplicam, além do estado espanhol, a Roménia e a Bielorrússia, o qual já nos fala não pouco das suas bondades.
Em que consiste o modelo aeroportuário espanhol
Na existência de um único Hub aeroportuário que é Madrid. Todos os demais aeroportos Estão desenhados como pontos locais de transferência de pessoas ao Hub madrileno3.
Toda a rede de aeroportos espanhola gere-a centralizadamente AENA, sobre a qual não há nenhuma competência autonómica.
Como é que há aeroportos que têm muitos mais voos e movimento e outros menos.
O desenho de trânsito aéreo está baseado em linhas regulares e linhas não regulares, quer dizer, as linhas que não eram de bandeira4.
A demanda turística fez crescer muito a procura de determinados aeroportos (pessoas e mercadorias), o que se repercutiu no número de pessoas que movimentam esses aeroportos. Mas essas linhas novas só colateralmente resolvem os problemas que gera aos moradores locais a existência dum único hub aeroportuário em Madrid.
Para pôr um bom exemplo: El Prat de Barcelona é um aeroporto com muita movimentação de pessoas e mercadorias, tem um hinterland de grande capacidade de pressão social e política para que ele esteja como corresponde, e a sua dotação, mas nunca conseguiram romper o hub de Madrid nem a capacidade de negociarem conexões e linhas. Isso é algo que só pode fazer AENA, e desde que não toque o Hub madrileno. Com certeza que a pressão social e política em casos como os de Barcelona vão permitir incorporar novas linhas e destinos, mas isso sim, sempre sem se pôr em questão a existência de um único hub central, e quem pode decidir linhas e destinos é Madrid. Não há nenhuma capacidade local nesse sentido.
A Terminal 4 e os seus 10 000.000.000 milhões de euros de custo5 – procedentes dos fundos europeus de coesão – foi mais um elemento de reforço de esse hub central6.
Vampirizam-se os aeroportos galegos um aos outros. E se houvesse um só tudo seria melhor.
Completamente falso, tanto a primeira afirmação como a segunda.
Se não se modifica o hub madrileno, e tivéssemos um só aeroporto operativo, ainda se acrescentariam os custos de deslocação e o incómodo para os que se deslocassem da Galiza a esse hub aeroportuário madrileno.
Os aeroportos não se vampirizam, antes do mais porque não detêm a capacidade de estabelecerem linhas aéreas nem contratos internacionais, isso é monopólio do hub madrileno.
Que coisa é a que se liberalizou na contratação local aeroportuária para se darem a “lutas” entre aeroportos
Há uma diretiva europeia a respeito das linhas low cost. Porém, frente ao modelo europeu de tirar as linhas low cost dos hub principais e dos aeroportos de referência e levá-las para aeroportos muitas vezes mal comunicados e secundários – que é a forma de contornarem os altos custos de usarem os aeroportos principais – para esse tipo de linhas, aqui, neste peculiar modelo espanhol, colocam-se todos os aeroportos na sacola, e negociam-se reduções dos encargos aeroportuários ao estilo espanhol7, em bares e restaurantes e por trás das silveiras.
As linhas low cost acham no estado espanhol um bom e lucrativo mercado, e como elas podem escolher de onde partem e como, e aonde vão, começam a negociar subsídios locais para a sua permanência em tal aeroporto; e as autoridades locais, em vez de denunciarem o sistema irracional aeroportuário espanhol e o seu problema, o hub centralizador, começam a esbanjar dinheiros que tentam assim modificar a “racionalidade” do Hub centralizador. E isso afeta finalmente o fluxo natural de clientes aos distintos aeroportos.
A primeira solução a isso é muito simples, a proibição total de nenhum subsídio a linhas aéreas. Porque imos toda a gente subsidiar os voos de alguns?
Isso quando se fazer funciona bastante bem, eis o caso do País Basco, que numa superfície menor e com população muito semelhante à da Galiza, tem 6 aeroportos (Bilbau, Donostia, Vitória, Pamplona, Baiona, e Santander, aos que tentaram somar os de Burgos e Logronho). No País Basco não se subsidia nenhum, Baiona tampouco está subsidiado e as companhias adaptam-se à procura real e especializam-se nos distintos aeroportos fazendo muito racional a sua rede aeroportuária. Nesse sistema basco acham-se com que na Comunidade Autónoma Cântabra subsidiam como doidos, mas não dispõe da procura, pois o cliente dos voos tem altos custos de deslocação. Quando não temos subsídios os aeroportos especializam-se na procura real, pois as companhias low cost tenderam sempre a maximizarem os clientes.
Os subsídios na Galiza servem para que La Voz orneie contra o país, e não contra a irracionalidade peculiar do sistema espanhol.
Também serve para que em Vigo um alcaide espanholista que é um economista competente e bem inteligente, e que além disso foi ministro de transportes – portanto bom conhecedor do hub centralizador espanhol –, mas como bom demagogo e mentirão8 compulsivo, pulou a polémica aeroportuária, e como dispõe de dous canais de tv local a CabaleiroI e a CabaleiroII, convocou uma manifestação contra o desaparecimento do aeroporto de Vigo pela ameaça do Porto e Feijó.
Na Galiza os três aeroportos comerciais movem bastantes pessoas (e mercadorias) a imensa maioria para serem trasladadas ao HUB madrileno.
O número de pessoas movimentadas está neste momento de crise, muito perto dos 4.000.000 milhões de passageiros, e o que menos move dos três, anda entre 750.000 e 800.000 pessoas. Isso fala-nos da sua sustentabilidade, que é muito contrastiva no estado espanhol, que, na sua rede aeroportuária, possuí 18 aeroportos que não chegam aos 100.000 passageiros; de eles 3 com menos de 1000 passageiros ano, outros dous que não chegam aos 10.000 passageiros ano, e quatro que não superam as 50.000 pessoas9.
Tem a Galiza, do aquém Minho, problema com a competência desleal do aeroporto do Porto
Para a Galiza o aeroporto do Porto, o Sá Carneiro, não é um problema, é uma vantagem, é um jeito que há de contornarmos o hub centralizador madrileno, e faz-se com o segundo hub aeroportuário de Portugal. Isso produz muitas vantagens para os galegos e galegas, que usam de jeito importante esse aeroporto, libertando-se assim do cio centralizador castelhano, é dizer, de terem-se que deslocar obrigadamente até Barajas/Madrid.
Notas:
1 Na Galiza há os aeroportos de Alvedro-Crunha, Lavacolha-Compostela, Peinador-Vigo. Além disso está o aeroporto das Rozas-Lugo e as seguintes pistas de aterragem, alguma delas só para avionetas ligeiras. Foi banida a pista alcatroada que havia na Lançada
2 Definição muito acaída do professor Xavier Vence, quem fez um pequeno estudo introdutório publicado como um caderno adicional, no jornal Sermosgaliza de 12 de Julho, de leitura muito recomendável. http://tenda.sermosgaliza.com/semanario/164-o-burato-negro-madrileno-o-centralismo-abafante-e-a-soberania.html
3 No modelo português há dous hubs, Lisboa e Porto, e além disso há um órgão estatal de gerimento de aeroportos, ANA. Porém as suas autonomias, como por exemplo a Madeira, têm transferida a competência sobre o seu aeroporto, a sua gestão e o desenho de linhas.
Eis a densa rede aeroportuária portuguesa, e na qual o número não faz problema http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_aeroportos_em_Portugal
4 Não desenvolvo esse assuntinho mais aqui, que daria para muito, pois é colateral ao entendimento do problema
5 Os 9200 milhões de que falou a imprensa aos que há que somar as infraestruturas para a sua acesibilidade.
6 A fusão da British e da Ibéria, é muito interessante para darmos uma olhadela à idiotice e fanfarronice madrilena, mas não é hoje o lugar nesta breve explicação. Porém a desaparição da Ibéria como companhia espanhola e o facto de o inglês pretender convertê-la numa subsidiária low cost, vai afetar finalmente ao Hub madrileno, de facto isso e fator decisivo para a continua queda na movimentação de passageiros em Barajas.
7 Lógico neste quadro que IAG, que já perdeu os acionistas de referências espanhóis, tente converter a Ibéria numa low cost.
8 Se me ponho a relacionar todas as mentiras (constatadas) do Cabaleiro que fui apanhando, encheria muitas folhas. Só a título de mostra apontar que quando foi designado ministro, deu ao mês escasso uma palestra na associação da imprensa de Vigo, em que anunciou entre outras cousas: Já tenho estabelecido 64 milhões (de pesetas, na altura) para que Vigo tenha via dupla desde a estação a Redondela, isso será o primeiro que faça e sera a primeira via dupla real na Galiza, com esse desdobramento a partir de Chapela. Nada se fez nem nenhum dinheiro havia. Se se lerem as suas proclamas quando foi candidato à Junta, a cousa torna-se assustadora. Se se virem a tevês Cabaleiro e os seus sermões e filípicas… meu deus. Porém, agora descobriu que com as suas duas tevês, e a suas manhas de raposo, pode empoleirar-se localmente para tempo…
9 Na política espanhola, quando se defende a centralização, controlos e privilégios, para não pôr as coisas no seu verdadeiro lugar, sempre tiram do chapéu o café para todos, neste caso aeroportos para todos, mas isso não foi na Galiza, que dos 61 aeroportos comerciais do estado só tem três.
